这几天陆续有消息传出加航将率先取消首尔经停，恢复AC25/26的温哥华-上海的直飞往返，同时加航会取消AC27/28的多伦多-首尔-上海航线。这个消息最先是有人通过中国民用航空局航班批复查询发现的。
首先我们发现从2月开始AC25/AC26取消了首尔经停，且加密到每周四班：
查询多伦多-上海则没有结果。
查询首尔-上海则只能看到1月份的AC25和AC27，2月份开始没有结果：
显然AC为了拉直航线，把AC27/AC28砍了，把AC25/AC26加密到每周四班。紧接着读者很快通过微博私信我了加航的官方航班信息：
总结一下图中的信息：
- 1.26的AC25（文件中1.27应该为typo）和1.28AC26是最后两班经停首尔的温哥华-上海往返；
- 1.28的AC27和1.30的AC28是最后两班多伦多-首尔-上海往返；
- 2月份开始，AC25 AC26变成直飞，AC25每周二、四、五、日凌晨温哥华起飞，AC26每周一、三、五、六早上上海起飞；
- 3月13开始为冬令时，AC25起飞时间延后一个小时，AC26不变；
- 3.24以后为夏季航班，目前系统中还是和一月份一样，每周两班AC25/AC26和两班AC27/AC28，到时候怎么变化还不得而知。
接下来，我们就用问答的形式来讨论一下这个航变以及对中美全面复航的影响。
Q：加航为什么要取消AC27 AC28 多伦多-首尔-上海往返？
加航取消的原因不难猜。由于加航不得飞跃俄罗斯领空，因此既不能走北极航线，也不能经阿拉斯加经勘察加半岛进入中国东北，只能飞跃阿拉斯加以后贴着勘察加半岛经过日韩和东海以后飞抵上海，这个航路实在太长，飞到首尔已经要15个多小时了，飞到上海更是要超过16个小时甚至接近17个小时。这样航班延误的容错率就很低很低了，一旦延误超过一小时甚至半小时，机组就超时了，大家一定还记得过去几年DL283的疯狂延误吧，这还是在飞到首尔的情况下，上海比首尔还是要远1个多小时的。以下是AC27的航路图，飞到首尔已经超过15个小时：
下面则是MU208东航多伦多-上海的航路图，由于可以走北极，飞到上海很多时候用不到15个小时：
Q：那加航不能单单拉直AC25/26，把AC27/28继续保留经停？
非常难。这个道理也非常简单，因为经停一次对航司成本实在太高。飞机来说，要多一次起降和损耗；地勤来说，要在首尔多很多地面保障；机组来说，要多一套机组备份在首尔还要搞个基地，是非常划不来的。
因此保留首尔经停，航司成本很高，无法卖低价票。没有开放以前，就这么10-18个航班，价格再高旅客也得飞。但是现在已经全面开放转机了，大家不仅可以从欧洲和日韩转，还可以从香港地区转，甚至陆路和水路从香港地区回中国内地。因此保留高成本的首尔经停，对航司的竞争是非常不利的。
Q：航变以后加航会自动改签吗？
这次加航还是比较地道的，给全渠道做了改签。也就是说哪怕你不是官网出票，是通过三方出票，甚至UA AV等外航里程票，都做了改签保护。AC28一般被改签成AC26+AC106。这个AC106和AC26一样是77W执飞，而且现在排班中没有。因此有理由相信，这个AC106就是AC26同一架飞机，这样大家也不用担心上海-温哥华航班延误赶不上之类的问题。毕竟一架77W的客流，靠已有的境内航班可不一定能消化的掉，因此新加一个专门服务AC25的航班也是合理的。而AC27根据论坛读者反馈，一般被改签成AC185+AC25。关于行李的话：
- AC26+AC106因为需要在温哥华入境，因此肯定要提取行李以后再次drop行李；
- AC185+AC25因为国内转国际，因此行李显然可以直挂到上海。
Q：改签以后没有加签怎么办？
这个改签带来的比较大的一个麻烦就是很多AC27和AC28的旅客其实目的地和出发地是美国东部。现在行程变成了PVG-YVR-YYZ-XXX，因为涉及加拿大境内段，旅客必须要有入境加拿大的资格，不能单纯使用CTP。这时候如果你的票是官方途径出的，可以尝试让加航改成加航执飞入境加拿大的飞到温哥华再飞AC25,千万不能改成UA执飞入境加拿大的航班。CTP要求入境加拿大的航司必须是符合CTP条件的航司，北美只有westjet和加航符合，美国各大航司包括UA在内都不符合条件：
- 比如你是ORD-YYZ-ICN-PVG，那么改成ORD-YVR-PVG的时候，ORD-YVR必须是AC1049，而不能是UA1580；
- 再比如你是EWR-YYZ–ICN-PVG，那么改成EWR-YVR-PVG的时候，EWR-YVR必须是AC549，不能是UA的什么航班；
如果所在城市没有加航直飞温哥华的，那么只能先飞到有直飞的城市再飞加航去温哥华。当然如果你觉得实在太折腾了，也可以考虑退票走香港之类的。
如果实在改不了，或者你的票是外航的里程票t他们又不愿意改签的话，那么可能你的选择只能是退票，然后自己再从新买AC25，再找一张票飞到温哥华了。
Q：拉直后，美国航司会有同样的问题吗？
西海岸的DL287和UA857，显然没有这个问题。AA127由于达拉斯地理位置靠南，走太平洋反而不是很吃亏，飞行时间比DL283略短，拉直以后问题不大。比较值得大家关心的是DL283 DTW-ICN-PVG，底特律和多伦多本身地理位置非常接近。一旦拉直以后，达美机组变得更容易超时，届时可以看看达美怎么处理。如果达美也选择取消DL283航班加密DL287，那可以认为北美航司因为俄罗斯领空问题不得不全面放弃东海岸直飞中国的市场。
Q：新航可以飞18个小时的纽约-新加坡，长荣和华航可以飞17个小时的纽约-台北，为什么北美航司不行？
亚洲航司的机组劳动力普遍比较便宜，这种超长程航班可以带两套机组。而且北美的工会比他们厉害的多，对超时要求非常严格，而且对工时的计算方法也不太一样，你看疫情前也没有美国航司开通纽约-台北，纽约-新加坡吧？
Q：从北美飞北京会比上海近吗？
如果选择走北极或者俄罗斯远东航路，那么飞北京会比上海快1个多小时，但是如果走太平洋沿着日韩东海飞过来，飞到北京和上海的时间还真差不多，甚至可能因为需要拐弯往北（绕开朝鲜）从飞到北京的时间更久一点。
Q：北美航司为什么不能向俄罗斯申请使用领空？
其实故事是这样的，俄乌战争爆发后，作为制裁的一部分，西方各国相继宣布禁止俄罗斯飞机飞越领空，其中加拿大是率先禁止俄罗斯飞机使用加拿大领空的，美国差不多是西方大国中最后一个下令禁止俄罗斯使用自己领空的（一开始美国估计还没想禁止，但是盟友实在太积极，因此自己也不得不禁止，否则拉不下脸）。当然，俄罗斯也不得不顺理成章的对等反制宣布禁止这些国家飞越俄罗斯领空。这时候如果西方各国向俄罗斯申请使用领空，那不是打自己脸么？这也是俄乌停战前绝对不可能发生的事情。
这个制裁实际上对西方自己的损害是远远大过对俄罗斯的损害的。欧洲各国现在飞远东的时长可谓大大变长。用一个非常经典的例子来对比。首先是芬航AY87 赫尔辛基-上海在俄乌战争以后的航路图，赫尔辛基起飞后一路往南飞到土耳其后再往东飞，穿越高加索三国和里海以后，进入哈萨克斯坦，再进入中国新疆飞往上海，需要12个半小时飞完全程：
然后是同样的路线，吉祥航空的HO1608赫尔辛基-上海的航路，从芬兰起飞马上舒舒服服的进入俄罗斯领空，最后从蒙古进入内蒙后到上海，只需要8小时20分钟，比飞芬航立省4个小时：
如果说欧洲-中国航线绕开俄罗斯还只是多飞几个小时，多耗点油，多付点机组工资的话，美东-中国航线绕开俄罗斯后可以说是到了飞机和机组的双极限，变长理论上的不可能了。
Q：中美全面复航的部分困难是否来自于俄罗斯领空问题？
我们之前分析了中美全面复航的好几个困难点。但是大部分都是一些面子问题，但是俄罗斯领空问题是一个非常实际的技术问题。如果全面复航，那么美东和加东的市场会毫无疑问的让给中国航司。这会让北美航司在竞争上先天跛足。因此我们猜测，部分原因可能是美加相关部门觉得既然我的航司飞不了东部-中国，那干脆大家都别飞了。当然，已有的每周5班MU208 CZ312 MU588和CZ600就让你飞了。
香港航线也可以佐证这点，据博客读者提到国泰说过，美国交通部不批准他们复飞ORD，只能飞JFK和BOS。因此如果中美和中加全面复航，很可能美国和加拿大交通部会在东部航点上增加一些限制，确保北美航司竞争的时候不会太吃亏。
以上是从加航取消首尔经停，取消多伦多-上海航班，加密温哥华-上海航班联想和猜测的中美复航的一些阻碍。让我们拭目以待，看看美国三大航司尤其是达美拉直以后怎么处理东海岸航线。大家也欢迎在本文下方和论坛对相关问题进行讨论。